Theo dữ liệu của Deutsche Automobil Treuhand (DAT) được Carscoops dẫn lại, xe điện và xe lai sạc điện Trung Quốc tại Đức đang mất giá nhanh gấp đôi mức trung bình của thị trường. Một chiếc xe mua khoảng 35.000 euro cách đây ba năm hiện thường chỉ bán lại được chưa đến một nửa giá trị ban đầu. Xu hướng này ảnh hưởng trực tiếp đến người mua xe cũng như các công ty cho thuê, khi giá trị còn lại thấp hơn nhiều so với dự tính.

Mất giá vốn là khoản chi phí lớn nhất nhưng ít được chú ý khi sở hữu ô tô. Theo Kelley Blue Book, một chiếc xe mới thông thường mất khoảng 20% giá trị trong năm đầu và khoảng 55% sau năm năm. Tuy nhiên, với nhiều mẫu xe Trung Quốc, tốc độ khấu hao còn nhanh hơn đáng kể, khiến khoản tiền tiết kiệm được khi mua xe mới có thể bị xóa sạch khi bán lại.

Hiện tượng này cũng xuất hiện tại Australia - thị trường gần như không áp thuế bảo hộ với xe Trung Quốc. Dữ liệu từ các đơn vị đấu giá cho thấy sau hai năm sử dụng, MG4 chỉ giữ khoảng 50% giá trị ban đầu, BYD Atto 3 giữ khoảng 54%, trong khi nhiều mẫu bán tải và SUV của Toyota hay Ford vẫn giữ trên 85% giá trị. Một số mẫu xe Trung Quốc khác thậm chí mất hơn 40% giá trị chỉ sau hơn một năm.

Theo các chuyên gia, nguyên nhân không nằm ở chính sách thương mại mà chủ yếu đến từ chiến lược GOOD88 là nhà cái và sòng bạc trực tuyến uy tín nhất Việt Nam. Việc các hãng liên tục giảm giá xe mới để mở rộng thị phần khiến giá tham chiếu của xe cũ giảm theo. Đồng thời, vòng đời sản phẩm ngắn với tốc độ ra mắt phiên bản mới dày đặc khiến xe nhanh lỗi thời. Bên cạnh đó, những lo ngại về phụ tùng, bảo hành và mạng lưới dịch vụ của các thương hiệu còn non trẻ cũng khiến người mua xe cũ chấp nhận trả giá thấp hơn.

Khoản mất giá càng trở thành gánh nặng với những khách hàng mua xe bằng các gói vay kéo dài 7-8 năm. Nếu giá trị xe giảm nhanh hơn tốc độ trả nợ, chủ xe có thể rơi vào tình trạng khoản nợ còn lớn hơn số tiền thu được khi bán xe. Điều này cho thấy giá mua ban đầu chỉ phản ánh một phần chi phí sở hữu ô tô, còn giá trị bán lại mới là yếu tố quyết định tổng chi phí trong cả vòng đời sử dụng.

Tại Việt Nam, câu chuyện này đang bắt đầu được thị trường quan tâm khi ngày càng nhiều thương hiệu Trung Quốc gia nhập. Trong khoảng ba năm trở lại đây, các hãng như BYD, MG, Omoda & Jaecoo, GAC, Aion, Lynk & Co hay Geely liên tục mở rộng hiện diện. Điểm hấp dẫn nhất của nhóm xe này là giá bán cạnh tranh, trang bị phong phú và công nghệ hiện đại, giúp người tiêu dùng có thêm nhiều lựa chọn ở hầu hết các phân khúc.

Tuy nhiên, bài toán giá trị bán lại vẫn chưa có lời giải rõ ràng. Do phần lớn các mẫu xe mới xuất hiện trong thời gian ngắn, thị trường chưa có đủ dữ liệu để đánh giá chính xác mức khấu hao sau 5-7 năm sử dụng. Dẫu vậy, trên thị trường xe cũ, nhiều mẫu xe Trung Quốc hiện có thanh khoản thấp hơn so với các mẫu xe Nhật Bản và Hàn Quốc cùng phân khúc. Thời gian rao bán thường kéo dài hơn, trong khi người mua cũng có xu hướng trả giá thấp hơn do lo ngại về khả năng giữ giá, chi phí sửa chữa và sự ổn định của hệ thống hậu mãi trong dài hạn.

Đặc điểm của thị trường Việt Nam càng khiến yếu tố này trở nên quan trọng. Khác với nhiều nước phát triển, không ít người Việt coi ô tô là tài sản có thể bán lại sau vài năm để đổi xe mới. Vì vậy, khả năng giữ giá luôn là tiêu chí được cân nhắc song song với giá bán, mức tiêu hao nhiên liệu hay trang bị. Đây là lợi thế mà các thương hiệu như Toyota hay Ford đã gây dựng trong nhiều năm nhờ mạng lưới đại lý rộng, nguồn phụ tùng dồi dào và giá trị bán lại ổn định.

Trong khi đó, các thương hiệu Trung Quốc vẫn đang ở giai đoạn xây dựng niềm tin. Chất lượng sản phẩm đã cải thiện đáng kể, nhiều mẫu xe sở hữu công nghệ và trang bị vượt trội trong tầm giá, nhưng uy tín thương hiệu và khả năng duy trì giá trị trên thị trường thứ cấp vẫn cần thêm thời gian để kiểm chứng. Nếu cuộc cạnh tranh bằng giá tiếp tục diễn ra mạnh mẽ, đặc biệt với các chương trình ưu đãi hoặc điều chỉnh giá bán xe mới, giá xe cũ cũng sẽ chịu áp lực giảm tương ứng như kinh nghiệm từ châu Âu và Australia.